The Atlantic Post
Le Canada et la Côte d'Ivoire donnent davantage de latitude aux compagnies aériennes. L'accord annoncé le 6 octobre ouvre des possibilités pour les voyageurs et le fret, mais ne garantit aucun départ supplémentaire. La diversification commerciale attend désormais les décisions des transporteurs.
Quatorze vols autorisés ne sont pas quatorze avions programmés. C'est dans cet écart que se joue la portée de l'accord annoncé par le ministre des Transports et leader du gouvernement à la Chambre des communes du Canada, Steven MacKinnon. Ottawa élargit le cadre juridique; les compagnies devront encore trouver une raison économique de l'utiliser.
Selon le communiqué de Transports Canada, chaque pays dispose désormais de droits allant jusqu'à 14 vols passagers-cargo et 10 vols tout-cargo par semaine. L'accès couvre tous les points des deux territoires. Ce sont des plafonds autorisés, pas un horaire commercial ni une liste de nouvelles destinations desservies.
« Cet accord témoigne de notre engagement commun en faveur de la croissance, du partenariat et de la prospérité », affirme M. MacKinnon dans le communiqué. Le texte officiel ne publie pas non plus de prévision sur le prix des billets. Aucun transporteur, appareil, calendrier d'ouverture ou tarif n'y est annoncé. La distinction compte pour une entreprise qui prépare une livraison comme pour un voyageur cherchant une liaison.
Le fret, levier moins visible
La disposition stratégique concerne aussi les droits dits de cinquième liberté. Pour les vols tout-cargo, ils permettent de transporter des marchandises entre deux pays étrangers lorsque le vol commence ou se termine dans le pays d'origine de la compagnie. L'accord vise des points en Afrique, dans l'Union européenne, au Royaume-Uni et aux États-Unis.
L'intérêt potentiel dépasse donc un trajet entre deux marchés. Une compagnie peut envisager plusieurs escales rémunératrices au sein d'une même rotation. Cette lecture économique ne prouve toutefois ni la rentabilité d'un itinéraire ni l'existence de clients prêts à remplir les soutes. Le communiqué ne fournit aucune projection de volumes transportés.
Le ministre du Commerce international du Canada, Maninder Sidhu, inscrit l'entente dans une stratégie plus large: « Le Canada diversifie ses échanges commerciaux et renforce ses relations économiques à travers le monde, notamment en Afrique. » Il invoque une hausse de 32 % des exportations vers la Côte d'Ivoire au cours de l'année écoulée.
Cette progression précède le nouvel accord. Elle ne peut donc pas être présentée comme son résultat. Transports Canada évalue les échanges bilatéraux de marchandises à 1,2 milliard de dollars en 2025 et décrit la Côte d'Ivoire comme le quatrième partenaire commercial du Canada en Afrique subsaharienne. Ces données situent le marché; elles ne mesurent pas sa demande de fret aérien.
La permission ne fait pas le marché
Le contrepoint vient d'abord de Transports Canada lui-même. Sa présentation de la politique Ciel bleu précise qu'élargir un accord ne garantit pas de nouveaux services: les transporteurs décident selon leurs considérations commerciales. Une ouverture diplomatique et une ouverture de ligne sont deux décisions différentes.
Kamil Alawadhi, vice-président régional de l'Association du transport aérien international pour l'Afrique et le Moyen-Orient, insiste sur les conditions économiques. Dans une déclaration publiée le 29 avril, il présente l'aviation comme une infrastructure économique et défend une stratégie fondée notamment sur la compétitivité des coûts et la facilité de faire des affaires.
L'association demande aux gouvernements africains de réduire les obstacles fiscaux et administratifs. C'est la position d'une organisation représentant les compagnies, pas une évaluation indépendante de l'accord canadien. Elle rappelle néanmoins une contrainte pertinente: davantage de droits ne supprime pas les coûts d'exploitation. Aucune difficulté propre à la Côte d'Ivoire ne peut être déduite de ce diagnostic continental.
Pour apprécier l'effet réel de l'entente, il faudra observer les annonces des compagnies, les capacités effectivement offertes et les conditions de transport. Sans ces éléments, promettre des billets moins chers ou des exportations accélérées serait prématuré. Ottawa a ouvert une possibilité. Le corridor commercial ne prendra corps que si les opérateurs la convertissent en services utilisables.
À retenir
L'accord élargit les droits passagers et cargo sans annoncer de ligne. La hausse des exportations citée par Ottawa est antérieure. Le prochain test sera commercial: quels transporteurs utiliseront ces droits, avec quelles fréquences et à quel prix?
